Der Messerschmitt Motor ist ein recht simpel konstruierter Zweitakt-Motor. Trotzdem gibt es ein paar „Überraschungen“ wenn man das erste Mal einen Motor zerlegt:
- Ich würde immer damit anfangen das Getriebeöl abzulassen solange der Motor noch im Karo eingebaut ist und man spart sich die Sauerei wenn man im Übereifer plötzlich einen Liter Öl auf der Hose hat.
- Im Motor „verstecken“ sich ein paar Linksgewinde. Diese sind in der Anleitung im Einzelnen beschrieben.
- Beim Trennen der beiden Getriebe-Motorhälften fallen einem die Röllchen der Wellenlager entgegen. Klingt erst einmal bedrohlich,wenn man aber im Vorfeld dafür sorgt dass sich diese nicht im ganzen Keller verteilen, ist das halb so schlimm.
Mit der folgenden Anleitung will ich eine kleine Hilfestellung zum Zerlegen des Motors bieten.
- Als erstes sollte man die Gehäusehälften um den Zylinder lösen. Hierfür einfach folgende Schrauben und das an der in Fahrtrichtung rechten Gehäusehälfte montierte Massekabel lösen:
- Damit der Motor etwas handlicher wird, empfehle ich als nächstes den Auspuff zu lösen. Hierfür müssen die beiden Bolzen, die den Auspufftopf halten, gelöst und durch eventuell leichtes herrauschlagen entfernt werden. Danach ist noch mit dem Auspuffkrümmer-Mutterschlüssel die Krümmermutter zu lösen. Hierbei den Schlüssel gut aufsetzen und dann mit einem Hammer auf den Schlüssel schlagen.
Jetzt sollte man den Auspuff mit ein bisschen Geschick abnehmen können. - Ich empfehle mit dem Zerlegen der Kupplungsseite anzufangen. Hierzu muss zunächst die Unterbrecherplatte ausgebaut werden. Diese befindet sich hinter dem linken Deckel auf der Kupplungsseite. Nachdem der Deckel durch entfernen der 3 Schrauben gelöst wurde müssen folgende Schrauben gelöst werden:
Die Schrauben sind leicht an den Langlöchern in der Platte zu erkennen. Durch diese Löcher verbinden die Schrauben die Platte mit dem Motor (Bei kurzen Reparaturen z.B. Primärkettenwechsel, Kann die Kontaktplatte auch montiert bleiben. Bei der Wiedermontage muß man dann etwas aufpassen, die Zündung bleibt aber richtig eingestellt). Desweiteren müssen noch die zwei Drähte für den Vorwärts- und Rückwärtsfahrtkontakt an der Platte gelöst werden. - Als nächstes muss der Schalthebel durch die Schraube am selbigen entfernt werden und durch leichtes wackeln von der Welle gezogen werden. Danach können die Schrauben des Kupplungsdeckels gelöst werden. Ich empfehle hierfür den Motor auf die Lichtmaschinenseite zu legen. Bevor dies geschieht sollte jedoch, wenn noch nicht geschehen, das Getrieböl abgelassen werden.
Durch ein paar leichte Schläge mit einem Gummihammer sollte sich der Deckel nun lösen und abnehmen lassen. Beim Abnehmen darauf achten, dass die Kabel für den Unterbrecher gut durch die Bohrung gehen. - Ist der Deckel abgenommen, muss der Dichtring von der Schaltwelle genommen werden. Desweiteren können die Passhülsen, die um die vordere und hintere Schraube des Kupplungsdeckels stecken, aus dem Kupplungsdeckel oder dem Motorblock entnommen werden.
Der Dichtring kann natürlich auch, wie auf diesem Bild, die Farbe schwarz haben. - Als nächstes zerlegen wir die Kupplung. Hierzu die Kontermutter der Kupllungsschraube lösen und die Schraube komplett entfernen.
In das Loch, in dem die Schraube saß, wird nun die Spannvorrichtung für die Kupplung eingeschraubt. Diese gibt es in verschiedenen Ausführungen. Man kann sie auch im Messerschmitt-Club erwerben.
Die originale Spannvorrichtung
Ein möglicher Nachbau
- Wird die Spannvorrichtung gespannt, können die beiden Sicherungsbleche der Kupplung entnommen werden.
Wenn man nun die Spannvorrichtung, die jetzt fest mit den ersten Platten der Kupplung verbunden ist, an den Stellen, wo zuvor die Sicherungsbleche montiert waren, anhebt, kann man die ersten Platten zusammen mit der Spannvorrichtung aus dem Kupplungskorb entnehmen.
- Wenn die Federn der Kupplung nicht erneuert werden sollen, reicht es die Spannvorrichtung bis zum Wiedereinbau leicht entspannt aber nicht ganz zu lösen.
Sollen die Federn jedoch erneuert werden, muss man die Spannvorrichtung komplett lösen und die Federn entnehmen.
- Die Kupplungsscheiben können nun einfach nacheinander aus dem Kupplungskorb entnommen werden. Die Reihenfolge und die Richtung der Kupplungsscheiben sollte man sich merken da sich die Reibflächen der Scheibenpaare aufeinander eingeschliffen haben (Mit dünnem Draht zusammenbinden).
Jetzt können wir den in 3 Teile unterteilten Kupplungsstift entnehmen. Den obersten kann man so entnehmen, für die anderen beiden muss man den Motor drehen, damit sie herausfallen. Alternativ kann man sich auch einfach merken, dass noch zwei Kupplunsstifte im Motor sind. Wird der Motor nachher zum Zerlegen der Dynastartanlage gedreht, die rausfallenden Kupplungsstifte aufsammeln.
- Als nächstes müssen die Kupplungsarritierscheiben und die Festhalteschiene eingelegt werden. Sie werden einfach in den Kupplungskorb eingelegt und sorgen dafür, dass man die Kupplungsnarbe lösen kann ohne das sich der Kupplungskorb mitdreht. Auch diese Spezialwerkzeuge kann man im Club erwerben.
Sind die Scheiben eingelegt, wird die Mutter der Kupplungsnarbe gelöst und die Mutter samt Federscheibe entnommen. Anschließend wird der Abzieher für die Kupplungsnabe eingeschraubt. Meistens handelt es sich hierbei um den gleichen Abzieher wie bei dem für den Glockenanker, in dem die Schraube anders herum geschraubt wird. Ist die Kupplungsnabe abgezogen, unbedingt den Keil aus der Welle entferenen.
- Nun wird das Primärantriebsrad auf der Kurbelwelleabgeschraubt. Hierzu die Arretierschiene im Kupplungskorb so einlegen, dass die Mutter mit Linksgewinde gelöst werden kann.
Da die Mutter nur eine sehr kleine Fläche hat an der die Nuss greifen kann, darf die Nuss nicht abgerundet sein, da dann die Gefahr besteht, dass die Nuss abrutscht. Entweder man sägt die Nuss unten ab oder man verwendet einen Rohrschhlüssel.
Ist die Mutter gelöst, kann die Mutter samt Federscheibe und sogenannter Schleuderglocke entnommen werden.
- Um den gesamten Primärantrieb entnehmen zu können, muss die Mutter vom Kupplungskorb gelöst werden. Hierzu ist zunächst das Sicherungsblech, welches diese fixiert, wegzubiegen. Anschließend wird die Mutter gelöst. Auch hier ist wieder ein Linksgewinde verbaut.
Sobald die Mutter gelöst ist kann auch das Sicherungsblech entnommen werden. Jetzt muss der Kupplungskorb abgenommen werden. Es gibt keinen Abzieher für diesen. Laut Karo-Tipp soll man mit einem Eisenhammer auf die Welle schlagen, was in der Praxis selten zu einem Erfolg führt. Ich empfehle hier eher den Einsatz eines Drei-Klauen-Abziehers oder als brutalere Alternative das Lösen, indem man mit zwei dicken Schraubenziehern unter den Kupplungskorb geht und ihn vorsichtig durch Hebelwirkung löst. Das Primärrad auf der Kurbelwelle sollte nicht so fest sitzen, so dass es einfach mit samt Kupplungskorb und Primärkette entnommen werden kann.
Nachdem der Primärantrieb entnommen ist, sind noch Ausgleichsscheiben von den Wellen und der Keil aus der Kurbelwelle zu entnehmen.
Wichtig: Diese Ausgleichsscheiben unbedingt vollzählig aufheben, sie sind für die Kettenlinie der Primärkette verantwortlich. - Als letztes wird auf der Kupplungssseite der Leerlaufzug ausgehangen und die sogenannte Ölwanne gelöst. Die Ölwanne ist mit zwei M6-Schrauben befestigt, die einfach gelöst werden. Sie befindet sich direkt unter der Kurbelwelle. Der Leerlaufzug wird ausgehangen indem die Feder in Pfeilrichtung zurückgezogen und der Leerlaufzug entnommen wird.
Die Mutter, die mit dem X makiert ist, wird nur gelöst, wenn die Exzenterbolzen erneuert werden. Wenn diese Schraube gelöst wird, muss das komplette Getriebe neu eingestellt werden, was ein enormer Aufwand ist. - Nun wird der Motor auf die Kupplungsseite gelegt, so dass die Seite mit der Dynastartanlage oben liegt (Erinnerung an die Kupplungsstifte). Hierzu zwei dicke Holzklötze so unter den Motor legen, dass der Motor nicht auf der Kurbelwelle oder der Welle für den Kupplungskorb liegt. Beim Umdrehen besser einen Lappen bereit halten, da noch viel Öl aus dem Motor fließen wird. Zunächst werden die drei Schrauben, die das Gitter für das Gebläse halten, entfernt. Sobald das Gitter entfernt ist, werden auch die dahinter liegenden 4 Schrauben, die den Gebläseflügel halten, gelöst und dieser entfernt.
- In die Löcher, in die zuvor der Lüfterflügel geschraubt war, wird nun der Gegenhalter für den Glockenanker geschraubt. Diesen kann man sich selber schweißen oder für kleines Geld erwerben. Anschließend wird die Mutter, die den Glockenanker hält, gelöst.
- Ist die Mutter samt Federscheibe entfernt, wird in die Mitte des Glockenankers der Abzieher für den Glockenanker eingeschraubt und der Glockenanker mithilfe von diesem entfernt. Ist der Glockenanker ausgebaut, kann man sowohl den Gegehalter als auch den Abzieher wieder entfernen.
Außerdem sollte der Keil aus der Kurbelwelle entnommen werden. - Nun kann das Gehäuse um die Dynastartanlage entfernt werden. Dieses ist mit drei Schrauben um die Dynastartanlage herum befestigt.
- Jetzt kann die Dynastartanlage ausgebaut werden. Diese ist mit 4 Schrauben um die Kurbelwelle herum festgeschraubt. Beim Entnehmen ist unbedingt auf die Kabel, die durch den Motorblock zum Unterbrecher gehen, zu achten. Diese dürfen nicht beschädigt werden und müssen vorsichtig ausgefädelt werden.
- Bevor das Bogenzahnrad gelöst wird kann der Motorhalter demontiert werden. Dieser ist mit zwei Schrauben am Motorblock befestigt.
Wenn noch nicht geschehen, kann jetzt auch direkt der vordere Motorhalter entfernt werden. Dieser ist mit zwei Bolzen am Motorblock befestigt. - Um das Bogenzahnrad zu lösen braucht man einen Bogenzahnrad-Gegehalter. Diesen kann man im Club erwerben oder sich aus einem alten Knochen selber schweißen. Der Gegenhalter wird angesetzt und die Mutter des Bogenzahnrads gelöst. Achtung! Linksgewinde!
Ist die Mutter gelöst, wird der Bogenzahnradabzieher auf das Bogenzahnrad gesteckt und anschließend ein kleines Stück gedreht, so dass die Verzahnung versetzt zu der vom Bogenzahnrad unter dem Zahnrad sitzt. Nun wird die Schraube vom Abzieher reingeschraubt bis sich das Zahnrad gelöst hat. Anschließend den Keil aus der Welle entnehmen. - Nun wird der Kolben ausgebaut. Hierzu lösen wir zuerst die 4 Schrauben vom Zylinderkopf und nehmen diesen ab.
- Anschließend wird der Zylinder gelöst. Dieser ist mit 4 Muttern am Fuß befestigt. Nach dem Lösen wird auch er entfernt. Dabei ist zu beachten dass der Zylinder beim Abziehen nur nach oben gezogen werden darf und auf KEINEN FALL gedreht werden darf. Die Kolbenringe würden sonst Querriefen in dem Zylinder hinterlassen. Hierbei auf den Kolben achten, da dieser nun frei beweglich nur noch am Pleul befestigt ist.
- An den Enden des Kolbenbolzens im Kolben werden nun an beiden Enden die Sprengringe mithilfe einer Spitzzange entfernt.
Anschließend wird mit einer Nuss oder einem abgeschliffenen zweiten Kolbenbolzen der Kolbenbolzen mithilfe eines Hammers aus dem Kolben herrausgeschlagen. Danach kann der Kolben entnommen werden. Hierbei ist unbedingt darauf zu achten die Kräfte, die durch das Schlagen mit dem Hammer entstehen, abzufangen, da sonst im schlimmsten Fall die komplette Kurbelwelle überholt werden muss. Am besten eignet sich hierfür ein passendes Holzstück, welches zwischen Pleul und dem Gewindebolzen des Zylinders geklemmt wird.
- Als letzten größeren Schritt wird der Motor nun gespalten. Hierfür ist der Motor wieder auf die Kupplungsseite zu drehen und anschließend alle 11 Schrauben, die die Motorhälften zusammenhalten, zu lösen.
Durch leichte Schläge mit einem Gummihammer können die Hälften nun voneinander gelöst werden. Sollen die Wellendichtungen von Kurbelwelle und/oder hinter dem Bogenzahnrad später nicht erneuert werden, dann ist beim Abheben der Gehäusehälfte mit äußerster Vorsicht zu arbeiten. Wenn man die Gummilippen der Dichtungen ohne Gefühl über die Wellengewinde zieht, dann werden diese unbrauchbar. - Sobald die Hälften gelöst sind müssen die Rollen der Getriebewellen entnommen werden. Diese liegen auf den Wellen, oder fallen einzeln herunter. Auch bei diesen Gehäusehälften sind wieder 2 Passhülsen montiert die nun entfernt werden können. Die Kurbelwelle kann auch entnommen werden.
- Beim Getriebe wird nun Zahnrad für Zahnrad soweit wie möglich nacheinander entnommen. Anschließend wird die Zugfeder der Sperrklinke ausgehangen und die Wellen mit den restlichen Zahnrädern entnommen. Auch hier wieder darauf achten, dass die Rollen des verbleibenden Lagers entnommen werden. Auf den Wellen sind Ausgleichsscheiben zwischen den äußeren Zahnrädern und den Lagern verbaut. Unbedingt genau merken welche Scheiben in welcher Reihenfolge wo verbaut waren. Diese müssen beim späteren Zusammenbau an die gleiche Stelle zurück. Die Schaltbetätigung kann in der Gehäusehälfte montiert bleiben, wenn an ihr keine Änderungen vorgenommen werden sollen.
Ich kann keine Garantie dafür übernehmen, dass alle Angaben vollständig sind. Dennoch habe ich alle Angaben nach besten Gewissen gemacht und hoffe, alles verständlich erläutert zu haben. Wenn etwas unklar sein sollte oder du Ergänzungen hast, schreibe mir dies bitte, damit ich es verbessern kann und auch andere davon profitieren.